현대차 정규직 노조가 열사를 부정하고 또 민주노총 총연맹은 그 공범이 되어, 열사를 열사라 부르지 못하는 故 류기혁 열사 투쟁과 달리, 故 김동윤 열사 투쟁은 화물연대가 즉각적으로 투쟁에 나서 대책위를 구성하고 유가인하 범국민운동을 전개하고있다. 그렇지만 열사 정신 계승은 더 나아가야 한다. 유가 인하는 생존권에 대한 단기적 보장이기 때문이다.


자본의 폐해가 故 김동윤 열사의 분신을 불러왔다

이 땅에 신자유주의 광풍이 몰아치면서, 제조업에 사내하청이라는 비정규직이 생겨났다면, 물류 산업에는 특수고용직이라는 비정규직이 생겨났다. 화물운송 특수고용직은 비용을 절감하기 위해서 세금이나 위험 부담을 화물운송노동자에게 전가시키고 노동자성을 뺏어버려 책임을 회피하기 위해서 물류 자본이 일본에서 배워 온 것이다. 정규직 운송 노동자들을 강제로 퇴직시키고 그 퇴직금으로 차주로 만들어서 도급계약에 도장을 찍게 했다. 변한 건 없는데, 하루아침에 노동자에서 자영업자로 둔갑해 버려, 이제 노동3권은커녕 4대 보험마저도 한꺼번에 상실해버리게 되었다. 대신 노예문서와 다를 바 없이 도급계약만이 맺어졌을 뿐이다. 게다가 5대 이상의 화물차를 보유하고 있을 때에만 영업을 할 수 있는 법 때문에 번호판 장사를 하는 알선업체에 지입하거나 운송업체에 위수탁하게되어, 화물운송노동자들은 어쩔 수 없이 지입차주가 되었다. 이제 대형운송업체의 경우에도, 심지어 몇 백대의 운송차량 가운데 단 1대만 회사차량이고 나머지는 모두 위수탁 지입차주여서 알선업이 주된 일이 되어버린 실정이다.

그런데 그 지입제의 후과가 다단계 알선이다. ‘화주-운송업체’ 관계가 ‘화주-운송업체-지입차주’로 한단계 늘어나더니만, ‘화주-운송업체-1차 알선업체-2차 알선업체-3차 알선업체-...-지입차주’와 같이 다단계로 늘어난 것이다. 그리고 한 단계마다 5～10%의 운송비를 떼어가는데 5단계 이상의 다단계에서 배겨날 운송노동자가 어디 있겠는가. 결국 운송노동자들은 적자에서 벗어날 길이 없게 되었다.

결국 2003년 故 박상준 열사 이후, 2005년 또다시 우리는 故 김동윤 열사의 분신을 목도해야했다. 그것은 물류 자본이 일본에서 배워온 노동시장 유연화가 부른 비극이었다.


노동자가 민주적으로 통제하는 ‘공영’ 물류회사를 설립하자!

99년 7월 면허제에서 등록제로 바뀌면서 화물운송 물류가 30%가 늘어나는 동안, 화물차는 거의 2배수로 증가했다. 게다가 2003년 화물연대 총파업 투쟁 이후, 정부는 화물운송노동자들을 개별화하여 정말로 자영업자로 만들어내는 정책을 취하고 있다. 화물운송노동자들 간에 무한경쟁을 통해서 더욱더 쥐어짜고 대신에 운송비를 절감하겠다는 것이다. 지금도 과적이 강요되고 운임이 덤핑된다. 그렇다면 향후에는 어떤 일이 벌어질지 불을 보듯 뻔한 것이다. 게다가 철저한 개별화를 통한 경쟁 심화라는 정부 정책은 노조를 무력화시키겠다는 술책도 포함되어있다.

그런데 정부의 장기적인 술책에 역공을 취하고 자본의 페해를 해결하는 방안은 이외로 간단할 수 있다. 이미 화물연대에서도 검토하고 주장했던 공영 물류회사 설립이 바로 그것이다. 물론 2003년 파업 당시 무역협회가 주장했던 업체공동물류회사와는 그 성격이 판이하게 다른 것이다. 업체공동물류회사는 독점자본의 카르텔을 공고히 해주는 것에 불과하다. 반면에 공영 물류회사는 무엇보다 노동자 통제가 핵심이다.

96년도에 회전율을 높이기 위해 정부가 민간 자본과 함께 운송화물정보시스템을 추진했었다. 그러나 가입한 화주들이 많지 않았다. 왜냐하면 탈세를 위해서 화주들이 정보를 제공하지 않았고 무엇보다 재벌 화주들은 계열사 관계인 운송자회사를 통해서 정보를 제공했기 때문이다. 그래서 99년부터는 오히려 시스템에 참여했던 민간 자본이 철수하고 있다. 결국 자본주의의적 방식으로는 물류 문제를 해결할 수 없음을 보여주었던 사례이다.

오히려 노동자 통제가 문제를 해결할 수 있다. 현재 화물운송 공차운행율이 30%에 이르고 있다. 그 부담은 고스란히 지입차주인 화물운송노동자들에게 돌아온다. 특히 화물정보에 대한 수집능력을 갖추지 못한 개별화물 및 지입차주들은 화물주선업체에 의존하는 방법 밖에 달리 대안이 없다. 그러나 공영 물류회사를 설립하고 노동자가 민주적으로 통제한다면 수요와 공급이 사회적으로 조절될 뿐만 아니라, 화물운송노동자들의 고용까지 보장할 수 있다. 노동자가 물류 정보를 공유하고 노동자가 물류 산업을 통제한다면 그것이 노동자 민주주의가 실현되는 세상이 아니겠는가.