(꾸리찌바 시는 상파울로에서 남서쪽으로 400km 떨어진 브라질 파라나 주의 주도(州都)이며 평균고도 900m 이상의 아열대지방에 위치하고 있다. 총 면적은 432제곱킬로미터, 인구는 2000년 말 현재 161만 명으로 우리나라의 광주광역시(500제곱킬로미터, 인구 140만)와 규모가 비슷하다. 주변 위성도시까지 포함한 인구는 270만 명 정도이다.)


자동차 중심의 교통체계는 현대도시가 안고 있는 가장 큰 문제 중 하나이다. 자동차 문제를 해결하는 근본적인 방법은 원인인 자동차 이용을 줄이는 것이다. 자동차 이용을 줄이려면 불필요한 교통수요를 최소화하고 자가용을 이용한 이동을 대중교통, 자전거교통, 보행으로 전화시켜야 한다. 이를 인식하고 실천해온 도시가 바로 ‘꾸리찌바’이다.


토지이용계획과 교통정책의 통합

꾸리찌바는 5개 주요 간선교통축을 따라 도시가 선형으로 성장하는 구조를 갖고 있으며 각 축은 3중도로 시스템으로 이루어져 있다. '중심도로'의 가운데로 급행버스를 위한 양방향의 역류버스 전용차로가 지나며, 전용차로의 양쪽으로 일반차량을 위한 차선이 배치되어 있다. 그리고 '중심도로'로부터 양쪽으로 한 블록 떨어진 곳에 각각 도심과 교외로 이어진 고용량의 '일방통행로'가 지난다. 3중의 도로가 아닌 하나의 넓은 간선도로를 건설했다면 도로 확장을 위한 과다한 토지보상 비용과 역사적 건물의 파괴 등 많은 부작용이 발생했을 것이다. 급행버스가 지나는 중심도로 주변은 높은 용적률을 적용하고 바깥쪽으로 갈수록 낮은 용적률을 적용하여 주요 활동을 대중교통축 근처에서 이루어지도록 하였다. 이러한 토지이용 정책으로 기존 도심의 과밀화된 토지이용 수요가 대중교통이 잘 갖춰진 간선교통축을 중심으로 이동하게 되었으며, 기존 도심에서 발생하던 교통체증을 해소하고 대중교통의 효율성이 증대되는 결과를 가져왔다.


한번에 270명 수송, 배차 30초, 문 5개 : 땅위의 지하철, 이중굴절버스!

앞에서 말했던 3중도로 시스템의 중심을 지나는 급행버스 역시 꾸리찌바 교통정책의 핵심 중 하나이다. 지금과 같은 버스교통체계는 70년대 초반부터 건설되어 온 것으로 주요간선교통축에 급행버스 전용도로가 건설된 것을 비롯해 지구간 순환버스노선 도입, 5개 간선교통축 양 끝에 지구간 지선 버스로의 환승을 위한 대형 터미널 건설, 각 급행버스 노선을 따라 1.4~2km마다 건설되어 지선버스와 간선버스간 환승이 가능하도록 한 중형 터미널 등 통합적인 버스교통네트워크가 갖춰져 있다.

꾸리찌바의 상징물로 자리 잡은 마치 깡통을 눕혀놓은 것 같은 원통형 정류장은 직통급행버스의 정류장으로 버스승강대와 같은 높이의 플랫폼을 갖추고 있으며 버스를 타기 전에 정류장에서 요금을 지불하는 방식을 취하고 있다. 또한 270명의 승객을 한 번에 수송할 수 있고 5개의 문을 통해 승하차시간을 대폭 단축시킨 '이중굴절버스'가 운행되고 있으며 이러한 직통급행버스는 간선교통축의 중심도로에 건설된 역류버스 전용도로를 통해 다른 차량의 방해를 전혀 받지 않고 운행되고 있다. 버스의 배차간격도 출퇴근 시간 30초로 매우 짧다.

꾸리찌바에서 하루에 버스를 이용하는 승객 수는 2000년 말 현재 191만 명 정도로 인구규모가 훨씬 큰 리우데자네이루의 지하철 승객과 비슷한 수치이다. 꾸리찌바의 버스교통체계가 서비스의 질이나 수송용량 측면에서 가장 효율적인 지하철에 비해 전혀 뒤떨어지지 않고 오히려 더 뛰어나다고 해도 과언이 아닌 것이다. 그럼에도 지하철에 비해 100분의 1정도의 비용밖에 들지 않는다는 사실은 놀라울 따름이다.

다른 도시들이 과도한 재정적 부담을 안아가면서까지 지하철건설에 몰두하는 동안 꾸리찌바는 저비용 고효율의 버스체계를 구축했다. 꾸리찌바의 버스중심 대중교통체계는 부족한 재정상황 속에서 어떻게 하면 고품질, 고효율의 대중교통체계를 구축할 수 있을 것인가에 대한 고민의 산물이다.


100km가 넘는 자전거 도로망

버스와 함께 꾸리찌바 교통체계의 한 축을 이루는 것이 바로 자전거 교통이다. 보행과 더불어 지구상에 존재하는 교통수단 중 가장 환경친화적인 자전거교통의 활성화는 생태도시로 가는 핵심과제라고 할 수 있다. 꾸리찌바는 1977년부터 자전거 도로 건설을 시작해 이미 100km가 넘는 자전거 도로망을 갖추고 있다. 꾸리찌바의 자전거 도로는 크게 '레저용'과 '통근/통학용'의 두 가지 용도로 나뉜다. '레저용' 자전거 도로는 공원 간을 연결한 것으로 완만한 경사지에 만들어져 운동을 즐기는 시민들이 이용할 수 있도록 하였으며, '통근/통학용' 자전거 도로는 평평한 곳에 직선으로 만들어져 이동이 용이하게 만들어졌다. 또한 자전거 도로의 포장이나 도로 폭, 조명, 안전시설 등 세심한 사항까지 고려하여 시민들의 자전거 이용에 불편이 없도록 하고 있다.


보행자 전용도로, ‘꽃의 거리’

꾸리찌바에는 ‘꽃의 거리’라고 불리는 1km 연장의 보행자 전용도로가 존재한다. 자동차로 넘쳐나던 거리를 보행자 도로로 바꾼 것은 브라질에서 한창 도로건설이 진행되던 1970년대 초반이었다. 브라질에서 처음 건설되는 보행자 공간이었기 때문에 변화를 두려워한 상점 주인들과 거리를 이용하던 자동차 이용자들의 반발에 부딪혔다. 그러나 자동차보다 사람이 중요하다는 시장의 의지로 우여곡절 끝에 보행자 거리가 조성되었으며 보행자 거리 근처 도로는 보행자의 안전을 위해 차도의 폭을 좁히고 과속방지턱을 설치하는 등 조성 이후 관리에도 힘썼다. 한때 자동차로 북적이던 도로가 지금은 사람이 넘쳐나고 각종 문화 활동과 이벤트가 활발하게 벌어지는 활기찬 거리로 바뀌게 되었다.

꾸리찌바는 2004년 실시된 서울시 대중교통체계 개편사업의 모델이 된 도시이며 지난 몇 년간 서울을 비롯한 여러 지방자치단체들의 벤치마킹 대상이 되어왔다. 물론 꾸리찌바는 서울과 문화, 역사, 지형, 도시규모 등 거의 모든 면에서 다른 도시이며 꾸리찌바의 교통정책들은 꾸리찌바 나름의 상황과 맥락 속에서 나온 것이다. 따라서 아무리 기발하고 탁월해 보이는 정책이라도 우리의 도시에 적용할 때 많은 고려가 필요할 것이다. 하지만 한 가지 확실히 꾸리찌바로부터 진정 배워야 할 것은 ‘사람이 자동차에 우선한다.’는 도시에 대한 철학이다.